我们为汽车硬件付钱后，为何还要为软件再付一次钱……

有句话说得好：执拗的人，终究会付出代价。

2022年7月，宝马在韩国Drive商店推出了基于座椅加热、方向盘加热等硬件功能的订阅服务。

座椅加热功能可免费使用1个月，但如果想买断整个功能，用户则需额外花费406美元（约合人民币2732元）； 订阅系统具体消费约为每月18美元（约合人民币121元）。 ，包年套餐为176美元（约人民币1184元），三年套餐为283美元（约人民币1904元）。

谁能忍心买了车还要花钱去使用它的功能呢？ 由此，宝马受到了广大用户的严厉批评。

在受到无数用户的批评后，宝马现在无法忍受“网络暴力”，低下了头，宣布未来不再向用户收取座椅加热订阅等基于硬件的功能，现在将重点有关软件和服务的更多信息。 驾驶辅助、停车辅助等产品的订阅形式。

辅助驾驶、辅助停车收费是可以理解的。 但很多国内新能源品牌，甚至特斯拉，都提供免费标配，那么该如何应对呢？

但无论怎样，顽固不听消费者指令的厂家都必须付出代价。 撞南墙、见“棺材”后，宝马这一次学会了做人。

不过，基于硬件功能的付费服务在BBA阵列中尚未完全绝迹。 别说座椅加热，有的厂家甚至对手机遥控、车内定制导航系统收费。 还有基于硬件的订阅，例如后轮主动转向。 我不会说谁收取费用。

还有一个汽车品牌延续了为硬件功能充电的精神。 前排座椅通风永久解锁1999元，加热1299元。 对此，该品牌负责销售、营销和售后的全球企业副总裁表示，由于智能硬件是预嵌入的，因此制造和安装的成本不计入车辆的零售价，他更愿意称之为“灵活的选择”。

好吧好吧，那么消费者还欠厂家的钱？

如果你花钱买硬件，为什么还要花更多的钱呢？

对于品牌基于硬件功能的充电服务，用户统一的声音一定是拒绝的——如果你花钱买的车本身硬件就支持，为什么还要花钱解锁呢？

对于厂商来说就是如此，而BBA依然瞄准的是相对富裕的群体，依靠大量的个性化选择和付费服务，美其名曰“人性化定制”。 对于大老板来说，这些订阅费可以算是车辆保养费，花钱买服务也是情理之中。 但消费BBA的普通民众也不少，难以支撑长期订阅支出。

需要注意的是，这笔额外支出并不是为了更好的体验，而是为了“解锁”车辆应有的体验水平。 既然你已经花钱买了相应的硬件，那就没有理由再花更多的钱了。

当您购买智能手机时，您就可以享受所有功能。 随着汽车越来越电子化，我们为什么要花钱“解锁”功能呢？

除了用户抗议这种不合理的收费行为外，一些技术人员也直接采取了行动。 有的黑客直接向车企“宣战”，会攻克车企的付费订阅系统，让所有用户都可以免费使用。 除了硬件解锁之外，宝马还向用户收取每年80美元的订阅费，以及300美元的买断费。

人们对此类服务的评价褒贬不一。 有人认为车企已经在车辆中预先嵌入了相应的硬件，应该是免费的。 如果你花几十万买一辆车，你就要承担额外的一笔费用。 “分期费”无人能承担。 持相反意见的人认为，订阅服务可以按需开通，可以在一定程度上降低用车成本。

如果目的是为了节省用车成本，小童建议厂家干脆将座椅加热、方向盘加热等硬件做成选配，让消费者在买车前考虑清楚，这样也能省钱。 简单来说，厂商要么不需要配置，如果配置了，就让消费者使用。

小通非常担心，依靠软件服务作为主要收入来源的车企在进一步压缩硬件利润空间的同时，也会提高软件收费。 如果我们不给厂家“氪金”，那么你得到的车就只有最基本的驾驶体验，其他的都得花钱。 这并不是因为汽车不支持，而是厂家想要赚这样的钱。

对于汽车充电的问题，不同的厂商有不同的看法。 有的厂家认为需要从消费层面突出自己的品牌基调，有的则坚持走量大、管理足的路线。 他们买车的时候就给了，以后绝不会再收费。 。 脱胎于汽车之家的理想汽车CEO李想拥有多年与消费者打交道的经验。 他清楚地知道消费者需要什么。

在他看来，汽车的自动驾驶或辅助驾驶并不是增值功能，而是汽车所包含的基本功能，不应该收费。 简单来说，汽车自身硬件自带的所有功能都是基础能力，不应该收费。

小鹏曾宣布付费升级3.0智能驾驶辅助系统，但很快放弃充电，改为全系标配。 或许在小鹏看来，软件充电的前提是至少要有足够的存储空间，用户对智能辅助驾驶的依赖度足够高，这样增值充电才有可能。

但这并不意味着拥有大业务的BBA就有收割用户的理由，也不应该将“个性化服务”视为拉大“贫富差距”的手段。 奢侈品牌依靠选配装备和额外金钱来炫耀优雅来增加收入的公式在当今大批量、全掌控的消费背景下已经不再可行。 要创造增值收入，服务必须是“别人没有的我有”或者“别人有的我有”。 出色的”。

也许软件充电比硬件更“流行”？

事实上，将硬件功能作为收费项目的厂商并不多。 硬件利润率不断缩小的汽车制造商大多专注于软件服务。 这并不影响汽车的核心体验，用户也有选择来获得更好的体验，从“吃相”的角度来看，这其实更合理。

小米汽车也被曝光，其硬件利润率不超过1%，这意味着硬件很难赚钱，除非汽车厂商依靠完善的供应链控制和规模效应来赚钱。 尽可能多地榨取硬件利润。

能达到这个水平的厂家很少。 新能源汽车品牌之间“百家争鸣”的格局迟早会被争先恐后的做法所取代。 汽车品牌如何在激烈的竞争中生存，首先必须在硬件部分体现。 更大的诚意。 收费项目以软件服务为主，前提是“提高用户体验”。

制造商不会在不计算任何成本的情况下将硬件嵌入到汽车中。 无论消费者是否使用，硬件都已经安装在车内，不会对所谓的成本产生任何影响。 厂商在通电后使用硬件功能是否会产生额外的“成本”？ 所以，用户给的钱只是为了得到这辆车应有的体验，聊胜于无。

软件服务的收费可能比严格的硬件收费更具吸引力。 类似于视频平台的会员订阅，只要花钱，就可以观看更高质量、更独家的影视资源。 没有氪金，核心体验不会改变。 这就是软件收费的意义。 擅长构建软件生态的小米在这方面可能会更加主动。

那么传统车企就没有办法了吗？ 答案是不。 在他们拥有完整的软件充电生态之前，他们可以继续深化硬件可选定制，或者从辅助驾驶、自动驾驶等服务入手。 赚钱的机会有很多，制造商也有很多方法可以赚钱。

但无论怎样，从消费者的角度来看，小童并不想承担除了保险、能量补充、停车之外的任何用车费用。