鹰厦铁路(鹰厦铁路废弃的原因)

鹰厦铁路(鹰厦铁路废弃的原因)

从1955年8月起,中美在华沙秘密举行会谈,讨论包括台岛、印度支那问题在内的一系列重大问题。周总理当年曾在一个内部会议上说,解决第7舰队封锁海峡问题,要看“二王”:一个是王炳南在华沙和美方谈判;一个是王震率领铁道兵修建鹰厦铁路。

10万铁道兵,22个月建成鹰厦铁路,炮击金门功劳占一半


素有“八山一水一分田”之称的福建,自古交通不便。当初叶飞率三野第10兵团入闽,就曾饱尝后勤保障跟不上之苦。新中国成立后,地处前沿的福建之所以长期驻军兵力薄弱。甚至历经抗美援朝战争考验,已迅速成长起来的人民空军也长期无法进驻福建,致使八闽大地上空直至1958年仍是台湾蒋记空军的训练场和天然靶场,落后的交通状况导致技术部队保障难以为继,是最主要的原因。这一点,直到王震率10万铁道兵克服重重困难,终于修通了鹰厦铁道后才得以大大改观。

1958年,根据内外形势,我军炮击金门。无论是炮兵的弹药物资,还是入闽空军的油料、航材,甚至包括东海舰队鱼雷艇6支队1大队的12艘鱼雷艇,都是通过鹰厦铁路运至战区。如果没有鹰厦铁路,我军很难在短时间内、神不知鬼不觉地在厦门前线完成如此大规模的集结。没有鹰厦铁路提供的强大运力,炮击金门的行动也不可能持续那么长时间。从这个角度说,铁道兵们虽未直接参与“炮击金门”,但胜利的功劳簿上,有他们一半的功劳。

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1952年,因形势需要,修建闽赣铁路的计划提前,以“国防为主,结合经济发展”,并暂定名为昌(南昌)厦(厦门)铁路。当时,勘测部门提出了西线、中线、东线三个设计方案供决策参考。其中,西线由南昌、樟树、赣州经瑞金、到厦门。中线由南昌、南城、石城、瑞金至厦门;东线由鹰潭、资溪、经永安、漳州、到厦门。

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我军铁道兵起源于解放战争初期成立的东北护路部队。这个年轻的兵种无论是在解放战争中,还是在抗美援朝战争中,都立下了赫赫功勋。如果没有他们,很难想像辽沈战争中,东野几十万大军能大规模南下,集中在辽西实施物资消耗量极大的攻坚战。到了抗美援朝,志愿军除了水和空气,所需各种物资均要从国内运来。建国初期,全国汽车保有量仅为5.09万辆,均系磨损严重的“万国牌”。1950年志愿军跨过鸭绿江后,后勤部门手中本就不多的汽车在美军绝对优势的空地火力优势下损失惨重。

在3年抗美援朝战争期间,国内共为志愿军补充各种进口汽车2.1万辆。其中超过一多半损毁于战火之中。其他的只能担负运输链条末端的“点到点”运输,后勤运输的主力是铁路。铁道兵为保障战场铁路运输畅通,可谓倾尽了全部智慧和汗水,创造了无数奇迹,涌现了诸多英模,最终不辱使命,保证了抗美援朝战争的伟大胜利。

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1953年9月9日,6个在朝的志愿军铁道工程师,与国内铁道兵团的4个师、1个独立团,统一整编为我军铁道兵。1954年2月28日,王震被任命为铁道兵司令员兼政委。3月5日,铁道兵司令部正式在北京成立。截至1954年5月,整编后的铁道兵部队共有10个师(第1至第11师,每师均辖5个团,其中第8师番号空缺)、1个独立桥梁团、1所学校及2所文化速成中学,总兵力约10万人。

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王震上任后,立即调派铁道兵第3、5、7师便已经在鹰潭至光泽间120公里的线路上展开,进行前期施工准备。1955年2月21日,鹰厦铁路鹰潭至资溪60公里地段正式开工建设。

1955年4月下旬至5月底,王震又将铁道兵第1、2、10、11师陆续调至鹰厦线施工路段。第6师和独立桥梁团也分别于9月和10月调正至鹰厦线。至此,参加鹰厦线施工的铁道兵部队计有8个师和1个独立团,总兵力约8万余人(号称10万铁军)。铁道兵领导机关也移驻福建南平,王震成天在各施工地段间往来奔波,实地调研,监督施工进度及施工质量,帮助施工部队解决实际困难。

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王震将总长723公里的鹰厦线被划分为11个施工段。从北南到分别是:

鹰潭至高阜60公里路段为第1施工段,由第3师负责修筑,师部驻鹰潭;

高阜至铁关村19公里路段为第2施工段,由第7师负责修筑,师部驻资溪;

铁关村至光泽49公里公里路段为第3施工段,由第5师负责修筑,师部驻光泽;

光泽至拿口59公里路段为第4施工段,由第2师负责修筑,师部驻邵武;

拿口至来舟88公里路段为第5施工段,由第10师负责修筑,师部驻顺昌;

来舟至沙县44公里路段和南平支线为第6施工段,由第1师负责修筑,师部驻西芹;

沙县至桂口93公里路段为第7施工段,由第11师负责修筑,师部驻沙县;

桂口至麦园47公里路段为第8施工段,由第6师负责修筑,师部驻永安;

麦园至梅水坑76.5公里路段为第9施工段,由第3师负责修筑,师部驻漳平;

梅水坑至溪南坂52公里路段为第10施工段,由第5师负责修筑,师部驻华安;

溪南坂至厦门110公里路段为第11施工段,由第7师负责修筑,师部驻漳州;

独立桥梁团配属第7师施工。

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根据这一安排,最早介入鹰厦铁路建设的第3、5、7师承担了最多的工作量。它们在集中力量完成北线第1、2、3施工段的修筑任务后,又马不停蹄地赶往南线,继续在第9、10、11施工段施工。

不过,计划没有变化快。鹰厦铁路建设全面铺开后不久,根据沿海局势的变化,北京要求铁道兵部队务必加快修筑速度。1955年9、10月间,王震亲率专家组对永安以南分水岭地区进行工程量摸底,然后集思广益,提出了两头铺轨,接轨点在漳平,提前一年于1956年底全线贯通的施工组织方案。

根据新的施工组织方案,铁道兵各师普遍采取了快速施工法。重点土石方工程采用大、中爆破,尽可能增加机械施工比重。桥涵工程集中力量于枯水期将基础抢出水面,免除洪水威胁。隧道施工普遍采用机械开挖(风钻,台车等),铺轨、桥梁工程采取了预铺砟、预铺枕、预架梁的办法。

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解放军打仗,从来都离不开群众支持,建设施工亦不例外。为加速建设进度,闽赣两省组织了4207名干部和12万民工,组成8个民工大队,分别配属给铁道兵8个师,极大增强了施工力量。除了民工,沿线各级还发动沿线群众上山伐木、送粮送炭,为筑路部队提供后勤保障。

武夷山山脉是闽赣两省的分水岭,由赣入闽的必由之路,而戴云山则是横贯闽中的一座大山。两山都是山高坡陡,地形复杂。鹰厦铁路要翻越这两座大山,只有两个办法:一是打隧道,从大山底下穿过;二是在坡度上做文章,从山脊上爬过。建设长大隧道,当时的技术手段还达不到,且建设时间也不允许。从山坡上爬过去,也存在两个问题:坡度大了,火车牵引吨位减少且难以爬坡翻越;坡度小了,则需修筑更长的线路和隧道,大大增加土石方工程量。因此,鹰厦铁路要翻越武夷山、戴云山这两座大山,只能选择适当的线路坡度和适当长度的隧道。

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根据设计,鹰厦铁路从资溪走大禾山豁口中翻越武夷山脉,资溪至园岱站间采用20‰双机牵引坡度方案,在大禾山豁口处以隧道方式穿越武夷山山脉。大禾山以北地段采用单方面的20‰双机牵引坡度,大禾山以南地段仍按铁路技术规程采用12‰坡度。翻越戴云山的坡度设计,均采用了250米小半径曲线和22‰的双向双机牵引坡度方案。小半径曲线和双机牵坡度方案,大大减少了翻越这两座大山的土石方工程量。

尽管如此,鹰厦铁路挖填方总量仍达到了6800多万立方米,平均每公里约10万立方米。在翻越武夷山山脉段,平均每公里挖填方量达到了13万余立方米。路堑开挖最大的凤坳深挖地段,在1公里长度范围内深挖28米,土石方量达34.5万立方米;路堤填筑最高的茅店高填工程,在200米长度范围内,路堤中心填高37米,土石方达24万多立方米。同时还需在8公里范围内,开凿3座长大隧道,最长的大禾山隧道1460米,最短的也有530米。

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大禾山隧道位于鹰厦铁路北段K89+618处,为穿越武夷山分水岭之隧道,海拔460米,最大埋深370米。隧道处在10.6‰的坡度上,隧道出口处在半径300米的缓和曲线上。隧道穿越的地层为花岗岩,石质复杂,开挖时经常遇到裂隙水。按施工计划,隧道的日掘进速度应达到2.4米。但刚开始施工的头两个月,负责施工的铁道兵第5师第23团缺乏经验,日掘进速度始终徘徊在在1至2米间。

铁道兵第5师由第7军19师改编而成,其前身是晋绥军区独10旅,是一支具有优良传统的部队。遇到施工困难后,23团采取四班制作业,将上部开挖改为底部引进,并开展劳动竞赛。特别是1955年5月23日,王震司令员到大禾山隧道工地视察,和指战员们一起研究改进施工方法,并亲自进洞打风枪,给23团指战员以极大的鼓舞。该团开挖工效不断提高,每端日开挖进度由1.66米提高到4.9米,并创造了两端合计日进34.05米的最高纪录,最终较计划提前118天打通隧道。

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除了隧道,鹰厦铁路沿线建还有桥梁181座,总长8704米。为加快建设进度,节省投资,这些桥梁跨度类型设计较为统一,多采用钢筋混凝土梁,不仅简化了施工架设,节约了钢材,而且也减少了养护维修工作量。架桥施工中普遍采用麻袋围堰明挖和快速灌注墩台混凝土的施工方法,加快了建设进度。特别是在鹰厦铁路建设后期,为了加快铺轨进度,采用了预架梁的办法,即先架设日式军用梁,让铺轨前进,待到达前方车站,储备足够多的轨料能继续前进后,再遮断线路架设正式的钢梁或混凝土梁。

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鹰厦铁路修建时,主要靠原始的手挖肩挑、抡大锤打炮眼,以及铁道兵战士和民工的小发明,小革新。不过,尽管条件有限,但铁道兵部队还是在施工中尽可能加大机械施工的比重,以节约人力和抢时间。

永安与漳平交界的戴云山岭头土石方工程颇为艰巨。尽管铁路线路的坡度突破了设计规范的极限,并采用了小半径曲线和双向双机车牵引的设计方案,但按22‰的坡度延伸展平铁道线,戴云山脉岭头段的山头也必须削下近百米,火车才能通过。还要在40公里的距离内开凿13座隧道,修建7座大中桥梁、103座涵洞,填挖土石方总量达869万立方米。

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如此大的土石方工程量,如果用人工挖掘,纵有愚公移山之志,也不知要挖到猴年马月。最终,铁道兵集思广益,连续实施了20多次大爆破,一举削平了6座山头,开凿出深26米,长750米的铁路通道。其中规模最大的一次爆破,使用了234吨炸药,瞬间削平了80米的山头。据统计,鹰厦铁路沿线116处爆破工点,共爆破土石方310万立方米,节省劳力188万工天。

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王震在回顾鹰厦铁路建设历程时曾说:“戴云山是鹰厦铁路的心脏,宫子湾是铁路穿越心脏前的一把铁锁。”为了拿下工程量浩大的宫子湾填方工程,王震将铁道兵有限的施工机械,尽皆集中于此打歼灭战。1956年4月,宫子湾大填方正式开始,47台大型铲运车轰鸣声声震山谷。进入5月份后,受连绵雨季影响,施工进度一度落后于计划。

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到了6月,天气放晴,施工部队采取了人停机不停的连轴转战术,并开展劳动竞赛,立誓抢回进度。当时气温高达42℃,铁道兵们光着膀子,穿条短裤坐在驾驶室里,还被热得满头大汗,一个人2小时就要喝掉3、4壶水。经过连续奋战,铁道兵铲平了5个山头,填平了3个深谷,于8月底完成了这一全线控制性工。

厦门海堤的建设,既是鹰厦铁路建设的一项艰巨工程,也是该线建设的最大亮点之一。厦门本是个海岛,铁路如何“登陆”,是个不小的难题。经各方反复协调,最终采用的是著名侨领陈嘉庚提出的“海堤线”方案。即在高崎至集美、杏林至集美间分筑两道海堤,鹰厦铁路从堤上进入厦门。

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两条海堤均采用斜坡直墙混合式结构,施工用于砌筑和填料的花岗岩石块达172.5万立方米。其中,集高海堤由厦门市人民政府组织施工,杏集海堤则由铁道兵第7师及配属该师的独立桥梁团组织施工。该师系由步兵第96师与第86师合编而成,经受过解放战争的考验,战斗作风硬朗。

在波涛汹涌的厦门海峡和杏林湾修筑海堤,在中国建筑史上是史无前例的。修建过程中,不仅要战胜海上的狂风巨浪,而且还要对付蒋军空军的袭扰,各种难度可想而知。

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为保证填海建堤工程顺利施工,铁道兵第7师和厦门市共同组成海堤工程指挥部,动员了3000名民工,近百条各型船只,并调集高炮部队在两岸掩护,从近海的小岛上开山采石,装成石笼,运到海上填海筑堤。

施工人员以铁路中心线为基准线,沿基准线在岸边或浅滩上每隔150米打入木桩,作为标杆。海上桩位则安置浮标及色旗,以标定抛填位置。抛筑作业利用潮汐进行,强潮时抛浅滩,弱潮时抛深水,普通潮位时抛深滩。当堤身远低于满潮水位时,则布置一两条石船对准中线,令其它石船看齐,排成直线一齐抛石,不仅极大提高了工效,而且提高了抛填的准确性。堤身露出水面后,则利用堤面转运石料分段填筑。

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为防止石料被海水冲走,人们先在抛下的巨石缝隙里插入坚固条石,再在各条石间抛入石块,终于成功抵御住风浪对海堤的冲击。

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1956年5月13日,台风引发的巨浪,将刚合拢的杏集海堤冲开百米缺口。缺口处近每秒10米的海水流速,将抛下的巨石还未沉底即被冲手。最终,群众想出了一招:将一块块巨石用竹篾捆扎连成一长串,在缺口两边同时将一串串巨石短时间内抛入海中。用这种方法,建设者们终于在8月6日堵住了缺口。1957年1月,杏集海堤竣工,铁道兵和厦门人民耗时15个月,创造出“精卫填海”的现代神话。

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颇受中外瞩目,尤其令海峡对面坐卧不安的鹰厦铁路,在20万军民的不懈努力下,以惊人的速度向前延伸。前后仅用了22个月时间,就实现了全线辅轨贯通。

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1957年4月18日,鹰厦铁路投入运营。当年即发送旅客28万人次,发送货物175万吨,客货换算周转量为1.11亿吨公里。1958年1月,鹰厦铁路正式交付国家运营,全年发送旅客198万人次,发运货物232万吨,客货换算周转量为14.1亿吨公里,分别是1957年的707%、132.5%、1270.3%。其中,军交运输占了相当大的比重。


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